零部件外贸“高分”下的自主品牌困境

    数据显示，在8类汽车零部件中，发动机零部件、制动系统零部件、电子电器零部件、行驶系统零部件等4类出现贸易顺差；而传动系统零部件、发动机、车身附件、转向系统零部件等4类则出现贸易逆差。据统计，贸易顺差最大的是行驶系统零部件。1~9月，行驶系统零部件出口额为100.09亿美元，进口额为9.33亿美元，贸易顺差达90.76亿美元。

    即便是这样漂亮的数字，也难掩盖中国汽车零部件产业的整体颓势。即将发布的“十二五规划”，再次将汽车产业推向了由做大到做强的风口浪尖。在通向汽车强国的道路上，零部件是绕不过的一道坎，业内专家称，世界上所有汽车强国都是建立在强大汽车零部件工业基础之上的，中国要成为汽车强国必须加强对零部件给予足够的重视。

    对于技术缺失的危险性，无论是政策制定者还是企业经营者都心知肚明。为什么没有企业愿意尝试？一个很大的原因在于，与整车相比，零部件投入周期更长、资金门槛更高、经营风险更大。“如果在整车市场能赚的盆满钵盈，谁还愿意去做核心技术？正是这种短视，让中国汽车企业一次次错过了历史机遇，其结果就是时至今日，中国汽车零部件核心技术在汽车电子、发动机、变速器等关键领域，外资控制的市场份额已高达90%，而绝大部分中国汽车零部件企业却集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为中国企业唯一的竞争手段。

    就目前来看，改变零部件现状绝非易事，考量的是政策和企业的战略眼光。从政策角度看，目前几乎所有的汽车鼓励政策都针对整车，对零部件企业的支持少之又少。按国际上标准，整车和零部件的比例投资应该在1：3左右，而中国的现状仅为1：0.3，投入经费严重不足。而从企业角度看，核心技术的研发经费投入同样少之又少。

    从国家政策看，未来政策将进一步转向零部件领域，这将极大的改变过去“重整轻零”的局面。在即将出台的十二五规划中，国家已经展现出突破核心瓶颈的决心。而从企业层面看，除上面提到的欧意德外，潍柴集团也提出了再造1000亿级绿色动力计划，整车企业中的吉利、奇瑞也不断加大核心技术研发的投入，这些都让以技术突破为核心目标的十二五规划，变得充满希望。