董扬：自主品牌还是一个孩子

　　自2007年，董扬临危受命接手中汽协秘书长一职以来，一场不期而至的全球金融危机将这位中汽协的新任掌门推到了风口浪尖。在这样一个新的历史节点上，中国汽车产业政策会出现何种变化?汽车出口如何突破困局?兼并重组浪潮能否推动汽车产业结构调整?新能源汽车如何定位自己的角色?自主品牌车企何时出现质的发展?11月9日，董扬就上述五方面的话题接受了本报记者的专访。

　　“目前中国汽车产能不足”《21世纪》：与第一次购车热潮相比，第二次购车浪潮出现了哪些新的消费特点?

　　董扬：中国现在正处于汽车普及初期，许多家庭第一次购车使得整个汽车细分市场特征并不明显，消费者对车辆本身寄予多重要求，如果没有政策引导，会使大车成为市场消费主流，但在这次浪潮中，受购置税减半政策的影响，我们看到A级车和A0级车成为消费主力。

　　《21世纪》：当汽车消费热情被激发之后，会不会使许多车企对未来的产能预期过于乐观，进而出现产能过剩的隐患?

　　董扬：从今年来看，中国汽车市场出现的状况是产能不足。今年，汽车市场没有出现规模比较大的降价浪潮，很多车企加班加点生产。在产能不足的情况下，许多车企就会增加产能建设，在产能增加之后，市场会自动调节使车企慢慢减少产能，这是一个市场调节的过程。

　　我认为将来中国汽车产业出现产能过剩的可能性比较小，因为现在我们的汽车工业发展已经比较成熟，现代车企对市场的把握能力和重视程度都在增加。

　　当然我同意发改委的两个判断，一是有些地方政府存在一哄而上造汽车的状况，二是有些并不具有造车实力的企业打着某种旗号也试图从汽车产业中分一杯羹，这两种状况是我比较担心的。

　　《21世纪》：随着国内汽车消费环境的变化，未来政府出台的政策将呈现何种趋势?董扬：自2008年国际金融危机爆发以来，我们采取的政策取向有两个，一是促进市场发展，一是推动结构调整。我很难预测今后政府会怎么做，不过我希望今后刺激市场发展的政策可以减弱甚至是消除，因为从2009年到现在，国内汽车市场的发展势头已经超出预期;但是推动结构调整的政策我希望继续保留，比如说鼓励节能减排、鼓励农村汽车消费、鼓励以旧换新政策等等。

　　“吉利最需要兼并沃尔沃”《21世纪》：自从国家确定发展“四大四小”政策以来，汽车业内兼并重组案例频频上演，这些案例是完全按照市场规律来操作的，还是遵从了政府的意愿?

　　董扬：我不认为政府在这些兼并重组案例中扮演了主导角色，到现在为止，我所看到的案例都是车企愿意做的。现在政府已经不再去做“拉郎配”的事情，而且车企也不会因为某个官员的指令而去做违背企业利益的事情。每个重组案例都有它的合理性，我还是认为在企业的运作过程中，企业家比政府官员、媒体更聪明。

　　《21世纪》：您认为企业进行兼并重组应该遵从什么样的原则才更有利于汽车产业的发展?董扬：兼并重组不应该单纯追求数量、规模，而应该以产业发展为纬度。汽车产业发展必然会面临如何变强、如何控制企业数量、如何建设零部件体系和研发体系、如何谋建营销体系、如何处理相关产业关系等等问题，而兼并重组只是产业发展的一个方面，所以它不应该被赋予过多的意义。如果有人推论中国汽车产业落后的问题在于企业布局散、小、乱，通过兼并重组我们就能无敌天下，这种说法显然不合理。汽车产业的发展是一种综合实力的提升。《21世纪》：吉利收购沃尔沃之后，您如何看待它的发展?董扬：我并不认为吉利能够轻而易举地消化沃尔沃，我也不认为吉利肯定消化不了沃尔沃，事在人为。在中国车企中，与上汽、东风、一汽三大集团相比吉利更需要兼并沃尔沃，因为吉利的品牌知名度和技术来源不如其他，所以吉利是最需要兼并沃尔沃的企业，但并不是最有实力兼并沃尔沃的企业。《21世纪》：您对吉利“消化”沃尔沃有什么建议?董扬：认真做!

　　“产品出口要牢记双赢”

　　《21世纪》：现在以二三线自主品牌为主的海外出口，面临政策壁垒、自身产品竞争力、贸易模式等诸多问题，中国现阶段的汽车出口是否已陷入困境?

　　董扬：随着我们汽车产品出口的增加和全球金融危机的出现，贸易保护主义有所抬头，和中国汽车产业有关的案件也有所增加。但是总体而言，不存在各国联手围堵汽车产业的问题，因为目前产生的案件比例并没有超出正常的贸易摩擦范围。

　　我认为，企业应该有一个长远、全面出口战略。要像国外汽车企业当初准备进入中国市场那样，我们的车企才能在海外市场做好。当然最核心的一点就是记住“双赢”。外国车企进入中国市场时，我们希望他们并不是仅为了赚钱，我们走出去时也要考虑双赢。

　　《21世纪》：您认为现在中国车企走向海外的时机到了么?

　　董扬：在中国已经成为世界汽车第一产销大国的时候，当我们已经拥有产能百万辆的汽车企业集团的时候，走向海外的时机已经到了，但是这并不意味着急于求成。《21世纪》：但是现在中国车企的海外出口产品仍以低端为主，我们的竞争力在哪?董扬：高端产品确实利润率高，资源消耗少，但是出口产品类型并不是企业说了算。从产业发展角度来看，先做低端，后做高端是惯有规律。低端汽车出口现在就是中国车企的比较优势所在。

　　“发展新能源汽车是无奈的超前”《21世纪》：现在有一种言论认为，中国从新能源汽车产业入手进行弯道超车的战略是错误的，您同意这一说法么?

　　董扬：我比较赞同。根据我们的调查研究，在新能源汽车领域，我们与国外也存在差距。在新技术的研究、产业化和产业链的完善上都有差距。电动汽车除了动力不同以外，其他部分与汽油车几乎是一样的，如果传统汽车的技术发展不牢固，那么电动汽车也不会做好。《21世纪》：您认为目前我国新能源汽车产业的发展水平到底处在何种阶段?董扬：在技术研究方面，存在一定差距，不过差距并不大。比如我们现在也能研发出深度混合动力车型，但是与丰田的车型相比，可能我们还处在第一轮设计阶段。从产业化的角度来讲，我们现在开始注重产业链的完善，我注意到政府在编制有关战略规划过程中，涉及到产品、材料、工艺设备多个方面。现在全球都将新能源汽车作为战略性新兴产业来考虑，这其中有一种“无奈的超前”。它背后蕴含的问题是全球对能源问题的担心。《21世纪》：有些地方政府和个别企业利用国家发展新能源汽车的政策，来圈钱圈地，实现自己的某种利益，您怎么看待这一现象?董扬：这种现象不仅局限在新能源汽车领域，在其他领域都会有些企业有些人希望利用特殊机遇获得超额利润，关键在于不管以何种名义，都不要浪费土地资源、污染环境、危害人们的生活。

　　“中外品牌此消彼长”

　　《21世纪》：您认为三十年来，中国汽车产业走“市场换技术”的路走对了么?

　　董扬：我不同意“市场换技术”的说法。汽车行业不存在“市场换技术”，我们所走的道路属于国家实施改革开放的战略范畴。不存在其他行业不用市场换技术，而汽车行业用市场没有换来技术的问题。它的成功首先体现在通过改革开放，我们解决了没有技术、资金、产品的问题。1984年，中国进口汽车是国产轿车的几十倍，现在国家需要的90%以上汽车通过自己生产。第二，我们建成了具有世界现代水平的汽车产业体系，掌握了现代汽车制造技术，当然在开发技术上还有差距，但是开发技术也在发展。“十一五”期间，自主汽车研发只是开头、局部，到“十二五”汽车自主研发将全面展开。第三，我们坚持了国有、民营、外资共存的局面，其中国有还占据了相当比例，与其他产业相比，汽车产业“养”了更多的人。同时，我们还做到了世界汽车产销第一大国的位置。外国汽车公司独霸世界市场的局面已经结束了，中国汽车产销量目前已经占据了世界市场的20%。《21世纪》：这“20%”的汽车产品中有多少是出自中国自主品牌车企之手?董扬：这就涉及到品牌问题。目前在商用车领域，90%以上是中国汽车品牌。在轿车领域，我们的市场占有率也从0发展到占30%，而实际状况比30%还要多。现在有一部分轿车产品，实际是中国车企开发的，但是却挂上了外国品牌的标。我相信中外品牌目前的状况是此长彼消。《21世纪》：您如何看待目前一些合资品牌计划生产自主品牌车型这一现象?董扬：这是一个积极的转化，至少说明两方面问题。从企业角度而言，不再单靠原有的外国品牌，因为它已不能充分满足市场需求;从社会消费观念来看，消费者也不再以买洋车作为自己的消费诉求，接受合资企业在中国的开发。《21世纪》：您认为在以四大车企集团为首的“国家队”与以奇瑞、吉利为代表的“游击队”较量中，谁在未来的胜算更大?董扬：以前我就曾说过，我反对把竺延风、苗圩“妖魔化”，也反对把李书福、尹同跃“神圣化”，要平等看待。

　　《21世纪》：谁更有机会在核心技术研发上实现突破?

　　董扬：无论是奇瑞、吉利、长城，还是一汽、东风、上汽，都在一点点地突破。在我眼中，自主品牌就像一个孩子，外国品牌就像一个成年人，现在是成年人比孩子力量大，但是你能说将来还是么?