自主汽车工业需破“两低”

　　最新消息显示：2010年上半年中国汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆，同比分别增长44.37%和30.45%，继续领跑全球。

　　喜人的数字背后，使我们不得不正视一个问题——目前自主品牌轿车在8万元以下轿车市场占比超过80%;8万元以上的市场，则被合资品牌和进口车霸占。自主汽车的“两低”阻滞了其进步的通道

　　为什么自主品牌只能在低端市场称王，在拥有更多品牌溢价的中高端市场，何时才能看见自主品牌的突破?在笔者看来，目前问题的根结就在于“两低”——价格低、品质和技术含量低。

　　价格低，具体表现为两个层面。首先是绝对价格低，10万元几乎是自主品牌车型的“死穴”，只要车价超过10万元就必然卖不动;其次是相对价格低，其他条件一样的时候，自主品牌的车型价格要比合资产品低很多。以A级车为例，合资产品售价多在10万至17万区间，但不少自主品牌的车型售价甚至低至5万元，反差巨大。

　　考虑到自主厂商起步初期缺乏足够实力，为获取市场份额而不得不采取低价策略，似乎情有可原。但这必然有一定后患——低价压缩了利润，从而影响到研发的投入，品质、技术提升缓慢，于是新产品仍然只能延续低价路线……如此往复，市场将自主品牌形象定位为低品质低价格，最终阻滞了自主汽车厂商提升的通道。

　　走出“两低” 自主汽车发展的必由之路

　　作为国内最具实力的自主品牌厂商，一汽在推出自主品牌轿车的时候，就走出了一条与诸多自主厂商不一样的道路，从技术和品质方面着眼，以综合素质与合资产品抗衡。

　　一汽奔腾 采用了马自达 6的CD3平台，这从根子上就注定了它的高技术和高品质;同时，大幅拉高的成本使得一汽奔腾 B70定价进入了合资B级车的价格区间——有评论认为，这是自主品牌首次与合资品牌进行正面竞争。

　　有人叫好，但质疑也随之而来。基于多年来市场对自主品牌形成的印象，奔腾几乎与合资车对等的价格，引起了消费者的质疑，大有“叫好不叫座”的态势。可以说，当时的奔腾就是前述自主汽车“两低”问题形成的固有观念的受害者。

　　一汽奔腾是否该减配降价 成为争论话题

　　值得庆幸的是，一汽奔腾坚持下来了。一汽的坚持让奔腾获得成功。上市伊始，一汽奔腾的销量就呈现一种稳步攀升的慢热态势。后来奔腾推出B50时就幸运很多，因为有了这些年的积累，奔腾B50无需慢热，刚上市就获得了不错的销量，并持续增长。

　　今年上半年奔腾实现产销7万辆，在很多厂商都未能如期完成上半年销售任务的时候，奔腾已完成全年12万辆销售计划的近60%。显然，这是一种“厚积薄发”之后的能量释放，是一汽注重品质和技术的理念在被市场渐渐认可后的必然结果。

　　奔腾的成功 走出了一条路

　　截至目前，单看绝对销售数量，奔腾并不算高，但目前在国内，真正成功的自主品牌标准B级车只有奔腾B70一款，真正在十万元区间可以月销量6000台的自主A级车，除了奔腾B50也没有第二台。这样的价值，显然要比那些靠“两低”所获得的绝对销售数字，要有意义得多。

　　更为可贵的是，这样一个典型案例，为我们未来自主汽车工业的发展提供了一种思路，因为事实证明，走出“两低”是完全可行，而且也是“必行”的。现在有种观念，“从中国制造向中国创造转变”。奔腾的发展道路给了我们一些启迪，自主汽车工业，只有走出“两低”，迈向以品质、技术取胜的道路，才能最终获得成功。如此一来，面对“全球销量第一”这个荣誉称号的时候，我们才更有底气。